Его бывает много видов и разные производители предлагают. Я когда решил его поставить понял что все те системы которые предлагают нам прочие производители не сильно надежны. Многие использую тот же трамблер. Даже те у которых нет трамблера микропроцессорное зажигание на классику свой блок управления, а представьте если он выйдет из строя. Немного подумав я вспомнил что есть система управления Микас 7.
Во первых найти ее проще простого на любой разборке. Учитывая ее не актуальность стоить она будет копейки мне моя досталась вообще бесплатно. Редактировать и прошивать можно блок легко, есть куча бесплатных программ. И все датчики продаются в любом магазине. Что нам понадобится: 1. Сам блок микропроцессорное зажигание на классику Микас 7. Передняя крышка двигателя с инжекторной классики 3. ДПКВ ваз 4. Датчик температуры ВАЗ инжектор. Тройник для установки датчика температуры с инжекторной классики.
Датчик детонации ваз 7.
Датчик абсолютного давления с Газели карбюратор — можно забрать на той же разборке. Шкив коленвала с инжекторной классики.
Выточить проставку под ДД — любого токаря из шестигранника чтоб накручивался на шпильку крепления коллектора, а на него ДД. Установка микропроцессорное зажигание на классику простая. Подключение не сложное. Нужно подключить питание, массу, провод на тахометр. Микропроцессорное зажигание на классику используйте с Газели, там все. ДаД подключать трубкой к коллектору. Теперь из более сложного поскольку я использовал датчик температуры от ВАЗ, а на Газели датчик имеет другую характеристику, то нужно в прошивке поменять калибровки под датчик ВАЗ, и это делать нужно в ручную.
Микропроцессорная система зажигания на ваз классика
Но и тут для вас не будет проблем я все уже сделал и выкладываю готовые версии прошивки, угол зажигания на которых тоже уже откатан под мой мотор.
К вашему он тоже должен подойти. Я сейчас езжу на 5 версии. Еще в прошивке реализовано включение вентилятора по температуре, как на инжекторе. Нужно только микропроцессорное зажигание на классику проводку и поставить реле. Я думаю сразу пойдут вопросы зачем это нужно микропроцессорное зажигание на классику не проще ли поставить двухконтурное зажигание.
Отвечу: это нужно, падает расход, вырастает мощность, появляется плавность мотора. У меня стояло двухконтурное зажигание и на простом микропроцессорное зажигание на классику стоковом моторе его хватает за глаза, но если вы увеличили степень сжатия путем срезания ГБЦ как я на 1,5 или больше мм, то нужна точная настройка УОЗ, и эта система нам в этом помогает.
Так же заряженные тачки с горбатыми валами и на карбютаторе особенно горизонталках тоже нужна эта система. У систем МПСЗ «Электроника» этот датчик был встроенным непосредственно в сам корпус контроллера и соединялся со штуцером в карбюраторе тонким шлангом. Однако несмотря на высокий уровень гаджетов под маркой «Электроника», массовой система так и не стала. В х Волжский автозавод выпускал незначительное число переднеприводных автомобилей с МПСЗ «Электроника» на экспорт; в широкой же продаже в качестве комплектов для самостоятельной установки встречались они крайне редко, и мало кто о них.
Лет десять в сфере микропроцессорного зажигания было полное затишье, но примерно в начале х эту нишу заняли мелкосерийные самодельщики-любители, энтузиасты тюнинга, которые полностью «окучивают» ее и по сей день, создавая достаточно сложные и весьма умные устройства. Правда, количество таких проектов было относительно невелико и сейчас постепенно сокращается, ибо в наши дни спрос на МПСЗ планомерно падает по причине ухода на заслуженный отдых карбюраторных моторов и машин с ними….
Кстати, стоит упомянуть любопытное ответвление развития систем МПСЗ, которое они получили уже в инжекторную эпоху. Многие энтузиасты карбюраторных машин в середине х почти одновременно пришли к лежащей на поверхности идее. Поскольку блоки управления инжекторными двигателями типа «Январей», «Микасов» и прочих «Бошей» подешевели, их стало возможно приобрести за совершенно небольшие деньги на разборках. Дело в том, что инжекторный ЭБУ, собственно, не знает, где он работает.
На своем родном инжекторном моторе, на карбюраторном моторе или вообще на лабораторном столе или на коленке. Блок просто методично выполняет свою программу — получает информацию от датчиков и на основе этих данных выдает управляющие сигналы для впрыска и зажигания.
И если подключить к ЭБУ вместо топливных форсунок карбюратор, навесить на него модуль зажигания и датчики, то электронный блок будет работать и безупречно подавать искру в нужный момент с точностью, недоступной даже самому лучшему трамблеру, контролируя обороты, нагрузку на мотор, температуру и детонацию. Для этого, правда, микропроцессорное зажигание на классику откорректировать прошивку, написав ее урезанный «карбюраторный» вариант.
Но микропроцессорное зажигание на классику настоящих энтузиастов это не так уж сложно. Получая информацию от датчика положения коленвала, давления на впуске, детонации и иногда даже от лямбда-зондов если владельцу карбюраторной машины было не лень врезать их в глушительпопулярные и распространенные ЭБУ типа «Январь» дали многим автостаричкам второе дыхание. Впрочем, повторимся — сегодня история с МПСЗ постепенно сходит на.
Сейчас же карбюраторных машин становится все меньше, а многие из тех, кто готов своими руками сделать что-то основательное с любимой, но немолодой машинкой, предпочитают собрать полный инжекторный комплект впрыска и зажигания, который с применением подержанных компонентов с разборки порой оказывается сопоставимым по цене с комплектом МПСЗ для карбюратора….
Решил для удобства собрать информацию со всех записей об этом проекте в одну общую. На рынке существует множество как готовых, так и DIY микропроцессорных систем зажигания, с красочными и удобными ПО для настройки — был бы доволен заполучить микропроцессорное зажигание на классику, но при уточнении ценового диапазона как-то начинает давить микропроцессорное зажигание на классику.
Существуют также Hand made системы, которые используют микропроцессоры типа PIC. Цена уже поменьше, но понадобится еще приобрести программатор и учесть множество нюансов- вообщем такой вариант тоже не нравился. Месяц назад познакомился с платформой Arduino- штука весьма занимательная, позволяет воплотить в жизнь множество технических идей. Главными плюсами этой платформы есть простота программирования, модульная конструкция все продается отдельными модулями- достаточно соединить нужные модули кабелямину и в случае с китайскими клонами с которыми и имею дело — смешная цена.
Вот так выглядит Arduino Nano — модуль, который микропроцессорное зажигание на классику микропроцессор ATmegaP со всей необходимой обвязкой и микропроцессорное зажигание на классику Serial-USB, которая избавляет от необходимости использования отдельных программаторов.
Микропроцессорная Система Зажигания. На главную · Назад. Проведя довольно обширные эксперементы с распределителем зажигания, понял, что.
Еще присутствует стабилизатор питания. После баловства со светодиодами, сервоприводами микропроцессорное зажигание на классику. МПСЗ получилась вполне работоспособной — на тестовой прошивке зависимость УОЗ от оборотов завелась без проблем и микропроцессорное зажигание на классику. Стробоскоп адекватно показывает движение метки при изменении оборотов центробежный регулятор при этом заблокирован.
Осталось лишь все аккуратно оформить для теста все висело на сопляхизготовить датчик давления в коллекторе покупать готовый ДАД все та же жабасделать температурную коррекцию ну и откатать оптимальный график УОЗ для своего двигателя.
Для оперативной коррекции прошивки наличие ноута необязательно — это можно делать даже при помощи телефона на Android. Есть, конечно, и минусы — отсутствие привычной для онлайн-прошивки проги, где наглядно видно карту УОЗ. Для любой коррекции необходимо вручную править код прошивки. При изменении формулы для одного отрезка также необходимо корректировать формулы для соседних отрезков чтобы не было разрывов графика.
График родного трамблера, к примеру, задается 4 отрезками — с 4 линейными функциями. Можно тот же график задать 2 отрезками используя функцию параболы. Вообщем простор для творчества. Насчет надежности- пока не знаю, но делаю с учетом возможности быстро переключиться на родные механизмы управления УОЗ. Ну и на конец видео, где все это подключено к обычному кулеру для демонстрации изменения УОЗ в зависимости от оборотов. Оформил все это в более-менее нормальный вид- все компоненты зафиксированы, сделал разъемы- теперь можно кататься не опасаясь что на яме отвалится какой-либо проводок.
Разве что корпуса нет, временная мера- пакет. От влаги не спасет, но на массу точно не закоротит. Пробовал заснять как происходит смена УОЗ в зависимости от оборотов, но, как и предполагал, в свете стробоскопа едва ли что можно разглядеть.
Тем не менее видео предоставляю. Смотреть нужно на расстояние от прорези до датчика- его изменение и демонстрирует изменение УОЗ.
Но так как разница между максимальным и минимальным углом составляет всего 14 градусов, разглядеть это на видео сложно. Поэтому лучше все же смотреть видео из предыдущей записи, где угол намерено увеличен до 56 градусов. Полностью рассказывать как определял угол не стану, ибо это весьма запутанное.
В результате микропроцессорное зажигание на классику по субъективных мерках как минимум былую резвость. Вряд ли здесь что-то можно разобрать, поэтому микропроцессорное зажигание на классику графическом редакторе немного позатирал лишние линии, перевернул картинку, переделал оси- чтобы увидеть его в привычном виде.
Также для сравнения присутствуют графики трамблеров ваз и красные. С добавлением в систему датчика давления, она будет значительно менее выраженной. Хоть настройка производилась на 95 бензине, все же удивлен насколько близко получился мой график к родному с учетом степени сжатия ,8. Без воды пришлось настраивать по детонации во всем диапазоне, а график получается более близким к таковому для Стоит отметить что данный график имитирует работу центробежного регулятора, то есть показывает УОЗ при нагрузке на двигатель близкой к максимальной педаль в микропроцессорное зажигание на классику — в этом режиме и тестировался.
Для повседневной езды общий график будет уже другой с учетом нагрузки на микропроцессорное зажигание на классику, Но все это будет позже, когда изготовлю датчик давления в коллекторе.
Б газовый редуктор — неплохой вариант, но была нужна довольно жесткая пружина, которой не нашел. В стрелочный вакуумметрна котором все и реализовал. Вариантов реализации было 2: 1 индуктивно — резонансный — включает намотку катушки индуктивности, изготовление источника импульсов высокой частоты. Честно говоря было лень всем этим заниматься. Вариант микропроцессорное зажигание на классику ленивых: нужен лишь аналоговый датчик Холла и магнит.
Оба элемента закреплены на вакуумметре в прошлом это был манометр. Слегка микропроцессорное зажигание на классику был поиск оптимального положения микропроцессорное зажигание на классику, чтобы движение механизма в рабочем диапазоне давления двигателя полностью попадали в рабочий диапазон датчика. Поэтому весь диапазон был разбит на 7 отрезков, для равномерной конвертации в градусы опережения. Также сам микроконтроллер был упакован в корпус октан-корректора, с которого также были позаимствованы органы управления тумблер и потенциометр.
Все это успешно было протестировано на ходу, для 6-ти опорных точек давления были заданы градусы опережения, которые были определены в ходе испытаний. Основным преимуществом подобного датчика перед обычным вакуумником считаю более широкий диапазон работы.
Но вот при увеличении разряжения уменьшении нагрузки на двигатель вакуумник упирается в ограничител. Одной из особенностей бензинового ДВС является использование специальной системы, предназначенной для воспламенения паров бензина в цилиндрах мотора. За всю историю развития автомобиля зажигание реализовывалось различными способами, оно развивалось от простейших схем до сложных электронных устройств.
И как один из возможных вариантов построения такой системы была создана МПСЗ. Понятно, что контактная система, устанавливаемая в том числе и на вазовскую классику, еще находится в эксплуатации и не микропроцессорное зажигание на классику конкурировать с Микропроцессорное зажигание на классику. Но тут возникает очень интересный момент.
Принцип самого искрообразования в целом остался неизменным. Понятно, что искра, генерированная МПСЗ, будет мощнее и лучше, но главным ее достоинством микропроцессорное зажигание на классику возможность управления непосредственно процессом искрообразования, путем микропроцессорное зажигание на классику угла опережения зажигания УОЗ. Здесь нужно сделать небольшое пояснение — скорость движения автомобиля влияет на момент появления искры в цилиндрах.
Теоретически это происходит при нахождении поршня в ВМТ. Однако при движении на высокой скорости, из-за конечных параметров горения смеси, искрообразование должно начинаться немного раньше, чем поршень дойдет до ВМТ. Регулировка УОЗ позволяет сформировать искру в нужный момент, благодаря чему мотор выдает максимальную мощность, при этом уменьшается расход бензина и улучшается тепловой режим его работы. Вот эту функцию берет на себя МПСЗ, микропроцессорное зажигание на классику система зажигания на классику.
Фактически, она дает вторую жизнь старому автомобилю с карбюратором — его возможности конечно будут уступать современному автомобилю, но МПСЗ позволит значительно улучшить работу контактной системы с мотором и карбюратором.
Фактически трамблер выполняет только функцию распределения напряжения по свечам, а управление зажиганием осуществляет МПСЗ. Она представляет собой электронное устройство, выполненное на микроконтроллере, которое в зависимости от показания датчиков Холла или положения коленчатого вала выставляет нужный УОЗ. Могут быть и другие подходы к реализации подобного управления, например по температуре двигателя или разрежению во впускном коллекторе.
Но независимо от этого МПСЗ продается в виде комплекта, подготовленного для установки на конкретный автомобиль, содержащего нужные жгуты. При всех изменениях, затронувших систему зажигания автомобиля, принцип ее работы в целом остался неизменным — формирование высоковольтного напряжения осуществляется прерыванием протекания постоянного тока в первичной обмотке бобины.
За все время существования автомобиля создана не одна схема, позволяющая значительно улучшить процесс искрообразования, но именно МПСЗ микропроцессорное зажигание на классику старую систему зажигания, установленную на многие машины, и микропроцессорное управление, продлевая жизнь автомобилю. Микропроцессорная система зажигания МПСЗ предназначена для формирования зависимости угла опережения зажигания карбюраторного бензинового двигателя от частоты вращения коленчатого вала и давления воздуха во впускном коллекторе.
Что может хозяин карбюраторного автомобиля противопоставить самоуверенным впрысковым родичам?
Ответ один — только МПСЗ. Улучшение характеристик происходит из-за того, что управление зажиганием возложено исключительно на микро-ЭВМ, трамблеру же отводится только функция разносчика искры. Основным элементом МПСЗ является контроллер зажигания, разработанный согласно техническим требованиям, микропроцессорное зажигание на классику к системам зажигания автомобилей и представляющий собой достаточно простое микропроцессорное устройство, выполненное на микрочипе PIC, в памяти которого записаны таблицы с набором значений угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и абсолютного давления во впускном коллекторе двигателя.
Дополнительным элементом полученной микропроцессорной системы зажигания является датчик абсолютного давления фирмы Freescale Semiconductor. Данный датчик служит для формирования углов опережения зажигания в зависимости микропроцессорное зажигание на классику нагрузки на двигатель разрежения во впускном коллекторе. Объем работ по установке МПСЗ действительно незначительный, все варианты мпсз имеют в комплекте готовый жгут проводки скросированный под конкретный автомобиль, поэтому пользователю требуеться всеголишь закрепить жгут в подкапотном пространстве и вставить разъемы.
Так же немаловажным фактором являеться то, что все блоки мпсз уже запрограмированы под конкретное авто, тип двигателя, виды топлива. Уменьшение расхода топлива, за счет оптимизации сгорания топливной смеси.
Повышение динамических характеристик авто. Работа двигателя становится эластичной, плавные переходы между передачами без потери мощности на более низких оборотах двигателя. Режим поддержания микропроцессорное зажигание на классику хода на заданном уровне, независимо от температуры двигателя и включенных потребителях свет, печка и.
Меню 3. Подменю 1. Доброго времени суток! Хочу посоветоваться, стоит ли покупать такого рода БСЗ. Ставится вместо контактов, в родной трамблёр. Ставил кто себе такое?
Стоит покупать? Микропроцессорное зажигание на классику из его мануала: Система ИК БСЗ представляет собой объедененные в одном корпусе оптический инфракрасный датчик момента зажигания и электронный коммутатор ток катушки зажигания и индикатор настройки положения.
Данная система устанавливается под крышкой трамблера вместо контактной пары на ее штатное место. Инфракрасный датчик содержит: источник инфракрасного излучения, формирователь светового потока и фотоприемник. Сформированный определенным образом световой поток периодически прерывается вращающимся кулачком трамблера. Это прерывание воспринимается фотоприемником и через усилитель управляет силовым электронным ключом, прерывающим ток через катушку зажигания, в результате чего и возникает искровой разряд.
Система ИК БСЗ обеспечивает высокую стабильность параметров микропроцессорное зажигание на классику зажигания во время эксплуатации, поскольку микропроцессорное зажигание на классику не содержит механических обгорающих и истирающихся элементов.
ИК БСЗ обеспечивает высокое качество электрических параметров: — более высокое напряжение около В на первичной обмотке катушки зажигания. Напряжение бортовой сети номинальное — 13,5 Вольт. Напряжение на первичной обмотке катушки зажигания — — Вольт.
Сопротивление первичной обмотки катушки зажигания — 2,5 — 3,5 Ом. Устанавливается внутрь трамблера вместо стандартной контактной групы. Простая установка, произвести может даже непрофессионал. В комплекте идет понятное руководство. Почему вообще решил сделать двух контурное зажигание? Стояло обычное бесконтактное зажигание. Но в последнее время его работой был крайне не доволен, все бы микропроцессорное зажигание на классику, но на холостых оборотах работало все как то не стабильно.
По выхлопу было понятно что есть пропуски зажигания, искра то есть то нет, работал не ровно. Поменял крышку трамблера, бегунок, провода, свечи, перебрал карбюратор — все безрезультатно. Первое что я сделал, это доработанный трамблер. Как основу использовал старый контактный микропроцессорное зажигание на классику который давно валялся мертвым грузом.
Идею трамблера взял взял у пользователя Kriegslok, вот его статья. Потом микропроцессорное зажигание на классику Коммутатор зажигания двухканальный Коммутатор зажигания двухканальный Дальше купил катушку зажигания И вот здесь в процессе перепайки возникли вопросы.
В общем хорошенько разобравшись составил 2 схемы:. В итоге во всем разобрался и установил. Все работает отлично. Холостые ровные, без перебоев, никаких пропусков. Более легкий запуск.
Но проехав так несколько сотен километров, решил все таки переделать трамблер. Взял свой безкнтактный трамблер, спили с него 2 противоположенные шторки, и напаял их обычным паяльником на другие чтобы получилось по 90 градусов:. М ногие считают, что в эволюции систем питания автомобильных бензиновых моторов карбюраторы последовательно сменил моновпрыск, микропроцессорное зажигание на классику впрыск распределенный, а потом и непосредственный.
Однако не все знают, что был короткий период развития карбюраторных двигателей, когда у них получилось почти вплотную подобраться по характеристикам к инжекторным! Микропроцессорное зажигание на классику это благодаря МПСЗ — микропроцессорным системам зажигания.
Несовершенство классической системы питания и зажигания не было секретом для автоинженеров со времен появления первых автомобилей. Карбюраторный принцип смесеобразования и центробежно-вакуумный принцип поддержания оптимального угла зажигания всегда считались компромиссом — у двигателя слишком много переходных режимов, в микропроцессорное зажигание на классику карбюратор и трамблер не способны обеспечить оптимальную работу мотора, сочетающую максимальную экономичность, приемистость, эластичность, мощность и полное отсутствие детонации.
А вот ЭБУ, электронный вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечами инжекторной системы —. Однако все допотопные механические и электромеханические впрысковые системы, существовавшие до эпохи появления полноценных электронно-управляемых распределенных инжекторов микропроцессорное зажигание на классику «командогеретов» авиационных двигателей люфтваффе до многочисленных поколений автомобильных «джетроников»по сути, слабо отличались в лучшую сторону от качественных карбюраторов.
И до практической реализации инжектора в его самом массовом современном виде дошло лишь тогда, когда сделать это позволил уровень развития электроники. Создать полноценный блок ЭБУ для инжектора на радиолампах в е годы ХХ века было попросту нереально. Сделать его на транзисторах х годов —. Лишь в е годы, благодаря распространению компактных микросхем и мощных транзисторов, ЭБУ приобрел знакомые нам сегодня функционал, габариты и облик.
Когда-то первые карбюраторы представляли собой примитивную трубку с одним жиклером и дроссельной заслонкой. Однако за десятилетия эволюции их конструкция усложнилась неимоверно. Идеальными устройствами для микропроцессорное зажигание на классику топливовоздушной смеси они так и не стали, но заметно к ним приблизились. Поэтому, несмотря на то, что переход на распределенный электронно-управляемый впрыск был предрешен и очевиден даже инженерам советских автозаводов, мысль о микропроцессорное зажигание на классику, что миллионы карбюраторных машин еще не исчерпали свой потенциал, не давала покоя многим.
Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное управление на карбюраторы
Дай некоторые из них современному автовладельцу, и не всякий даже поймет, что это и как использовать. Дело в том, что современный карбюратор не зря имеет сложную микропроцессорное зажигание на классику благодаря этому он, будучи исправным и идеально отрегулированным, достаточно неплохо справляется с задачей подготовки правильной бензовоздушной смеси в различных режимах работы двигателя и с учетом самых разных внешних условий.
А значит, карбюратор можно попытаться оставить в покое и переключить внимание на второе из двух важнейших для работы мотора условий — правильное зажигание. Трамблер с его убогими вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения — узкое место в моторе, он во многом губит все то, что дает карбюратор.
Поэтому можно попытаться дополнить карбюратор умной электронной системой зажигания, и он приблизится по эффективности к инжектору.
Так и родились микропроцессорные системы зажигания. Для понимания идеологии этих систем нужно отметить один важный момент. Многие помнят, как едва ли не каждый советский владелец вазовской классики, Москвича или Волги стремился заменить нестабильное и примитивное штатное контактное зажигание на бесконтактное электронное.
В последнем контактную группу из трамблера выбрасывали и заменяли датчиком Холла, индуктивным датчиком или даже инфракрасным. Так вот, электронные системы бесконтактного зажигания и МПСЗ — это совершенно разные вещи. Электронное бесконтактное зажигание позволяло лишь избавиться от контактной пары и уменьшить зависимости мощности искры от просадки напряжения бортсети стартером. Ну и иногда брало на себя функцию ручного октан-корректора. А МПСЗ делала не только всё то же самое, но микропроцессорное зажигание на классику — что гораздо важнее — автоматически регулировала параметры опережения зажигания, исходя из положения коленвала, оборотов и давления на впуске.
Микропроцессорное зажигание на классику развитием микропроцессорных систем стало возможным при желании добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики температуры антифриза и воздуха на впуске.
Причем эта регулировка шла непрерывно, практически как у инжектора.
